2007-01-16

Trim- och renoveringstips för en halvsliten RD250LC

Av: Anders Nyström

Om du börjar köra racing med en RD250LC så har du säkerligen lagt vantarna på en gathoj som sett sina bästa dagar för rätt många år sedan och, även om detta är en av de tacksammaste och billigaste hojar man kan tänka sig att bygga en racer av, så har du en del jobb framför dig innan du kan ge dig ut och slåss på bana.

Ett välgjort jobb ska leverera två saker: 1) Tillförlitlighet (en motor som går sönder genererar kostnader men inga resultat och dessutom kan det göra väldigt ont också), samt 2) Högre effekt inom ett acceptabelt varvtalsområde (vråltrimning leder mest till att motorn måste varvas hysteriskt för att gå fort och då inkräktar man på tillförlitligheten och gör det svårare för en medelmåttig chaufför att prestera anständiga varvtider).

RD-LC-maskinerna är troligen de mest tävlade standardhojar som gjorts. I oräkneliga länder världen över kördes RD-cuper på 80-talet när modellen var ny, och än idag, i den stund du läser detta, oavsett årstid, så pinas massor av RD:ar på olika banor. De flesta i England eller Australien. Det finns därför en ocean av erfarenheter att ta vara på. Min filosofi är att läsa, lyssna och begrunda olika erfarenheter och tips och sedan dra egna slutsatser och pröva det som låter rimligt. Sedan bygger man med tiden upp en egen databas av framgångar och misslyckanden. De tips om RD-LC-trimning som finns på olika websajter (se länkarna på den här sajten) är förvånansvärt samstämmiga, så de fick utgöra startpunkten för min egen trimning.

OK, då börjar vi… Motorn står på bänken och är rengjord från decenniernas avlagringar av vägdamm, tvåtakts-urk och kedjesprut. Jasså inte? Bär då ut motorn igen och gör rent den ordentligt. Sätt sedan tillbaks den på bänken. Såja…

Börja med att riva isär alltihop. Det är inte svårt. Jag sa ju att det här är en tacksam motor… De enda fallgroparna är svänghjulet som behöver en avdragare som nyttjar den invändiga gängan i centrum, och kopplingen som behöver ett specialverktyg för att hålla fast korgen när centrummuttern ska lossas. Samma problem möter man f.ö. på de flesta motorer så det är inget unikt för RD:n. För den nogräknade kan en Haynes-handbok vara till hjälp. Där finner man ju t.ex. sprängskisser som hjälper till att få allt på plats i rätt ordning efteråt.

1. Tillförlitlighetsåtgärder

Nu är hela motorn isärplockad och vi kan börja kolla konditionen på inventarierna. Det första självklara är att kolla alla lager. Normalt passar man ju på att byta alla lager när man har kluvit en motor med okänd historia men nu är detta en Yamaha vilket betyder att nästan alla lager och axeltätningar är special, t.ex. nålrullagren i växellådan. De är följaktligen väldigt dyra. Man kan göra en besiktning av lagren genom att tvätta dem i bensin och snurra dem för hand och känna efter om de verkar friska. Vid minsta tveksamhet – byt. Detta gäller särskilt ramlagren. Vevaxeltätningarna bör man byta eftersom läckage här inverkar menligt på motorns funktion. När man ska ta bort vevaxeltätning och ramlager på höger sida ångrar man genast att man tog ur motorn ur ramen innan man lossade muttern som håller vattenpumsdrevet från vevaxeln. Den sitter ofta väldigt hårt och är svår att lossa utan ett bra mothåll. Det går dock att sätta in vevaxeln i ett skruvstycke med brett gap och mjuka käftar och lossa muttern.

Det största hotet mot tillförlitligheten på motorn är om vevlagren är slitna. Radialspelet kan med fördel kollas genom att lägga vevaxeln i sitt läge i undre vevhushalvan, sätta ett bladmått på varje sida av lagret för att hålla det stilla i axialled, och känna efter glapp. Vid minsta kännbara glapp – renovera vevaxeln! Vevtapparna är nämligen gjutna i ena vevslängen och kan inte bytas, så om man får ett riktigt vevlagerras, så får man kassera hela vevaxeln, eller åtminstone den sidan som rasat. Noggrannhet och försiktighet rekommenderas. Mät också upp axialspelet och det spel som ska finnas när man vickar vevstakarna i sidled. Alla toleranser finns i Haynes-boken.

Plocka också isär vattenpumpen och kontrollera impelleraxeln. Den är inte rostfri, så den kan bli korroderad. Slipa axeln med fint slippapper så att korrosionen försvinner och byt axeltätningen. Denna är Yamaha special men ganska liten och inte alltför dyr. På detta sätt slipper du få kylvatten i växellådsoljan.

Mät upp kopplingsfjädrarna. Om de relaxerat, alltså är för korta i obelastat tillstånd (dvs < 34 mm), så ska de bytas. Om man helt vill försäkra sig mot slirande koppling, så kan man byta till hårdare fjädrar, t.ex. TZ750-fjädrar som fortfarande finns att köpa från England. Jag har själv stoppat in tre TZ750-fjädrar och tre standardfjädrar i mina motorer. Det räcker eftersom kopplingen är dimensionerad för att inte slira med 350-cylindrar. En aldrig så trimmad 250-motor kommer inte att ge mer moment än en standard 350.

Givetvis kollar du också skicket på allt annat i motorn, t.ex. att inga kuggar är skadade, att kopplingskorgen är hel, att skiftgafflarna är oskadda etc. Motorn är ju väldigt enkel till sin uppbyggnad så man kollar allt väsentligt väldigt snabbt.

Till sist: Oljepumpen för separatsmörjningen, som sitter i vevhuskåpan på höger sida, kan med fördel tas bort och doneras till någon bättre behövande gat-åkare. Den finns enbart för pendlarknuttens bekvämlighet. Att blanda oljan i bensinen är säkrare och elmininerar en möjlig felkälla. Hålet som blir kvar efter oljepumpaxeln kan antingen sättas igen med en noggrant svarvad aluminiumplugg som presspassas i hålet, eller en metallplatta som skruvas i samma hål som pumpen suttit i, med egentillverkad packning mellan plattan och kåpan. Jag rekommenderar den senare eftersom jag inbillar mig att en skruvad platta, med skruvarna säkrade med låstråd, ger mindre risk för plötsigt oljeläckage än en presspassad plugg. (Jag vet inte om jag har rätt…)

Om du vill spara vikt och förenkla återmonteringen av motorn, kan du slänga kickaxeln i havet och plugga hålet i vevhuskåpan med en presspassad aluminiumplugg. Kicken behöver du ändå inte.

Cylindrar och kolvar bör givetvis mätas upp efter alla konstens regler, så att man kan konstatera om det är dags för en omborrning och en överdimensionskolv. Toleranserna finns återigen i Haynesboken. Själv föredrar jag att lägga kolvspelet mot det snålare hållet och vara noga med varmkörningen. Mindre kolvspel ger större anliggningsyta och därmed bättre livslängd. Nåja, det är min teori i alla fall…

Tillförlitlighet handlar givetvis också om att ha rätt stift, rätt bestyckning och ingen tjuvluft. Här går effekt och tillförlitlighet ihop till en liten hårfin gränzon som man måste närma sig med försiktighet. Mer om detta i nästa sektion.

2. Effekt

Den största effektstrypningen på en standard RD är avgassystemet. Om du har tillgång till en spec på ett beprövat trimsystem kan du eventuellt använda originalkrökarna för att bygga ett nytt system men detta är inget för vanliga dödliga. Alltså: Glöm originalsystemet, stuva undan det eller sälj till någon originalrenoverare. Det finns många sätt att skaffa sig mer skjuts i gasväxlingen. Man kan skruva dit TZ-expansioner eller något eftermarknadssystem, typ Micron eller JollyMoto. Jag själv och min närmaste krets har lärt oss att TZ-systemen flyttar upp effekten för långt i varvtalsområdet. En RD-vevaxel ska helst inte varvas över 10500 r/min, särskilt inte med originaltändning med tungt svänghjul. TZ-pipor kräver att motorn varvas till 11500 eller 12000 r/min på varje växel för att få fart på ekipaget. Om man inte är självmordsbenägen ska man låta bli detta. Trimpipor gjordes knappast till 250, utan främst till 350. Micronpipor fungerar bra på 250’n och ger med originalförgasare användbar effekt från 7000 r/min. Om man växlar vid 10500 r/min, så räcker effektbandet bra för den glesstegade växellådan.

I cylindrarna finns mycket att hämta. Börja med att mäta upp avståndet mellan toppen och avgasportens övre punkt. Original ska detta vara 30 mm. Det är lite lurigt att mäta exakt men om man använder ett djupledsskjutmått och sedan sticker in en pappbit genom avgasporten från utsidan, så kan man mäta detta. Använd sedan en roterande fil, eller rent av en vanlig halvrund fil, och bearbeta avgasporten 1,5 mm. Mät ofta, för materialet är mjukt och går fort att avverka. När avståndet är 28,5 mm är det klart. Detta är en beprövad trimmetod som ger mer pulver i övre delen av varvregistret. Enligt många engelska och australiensiska trimmare är det en smärre katastrof om man slipar för långt. Jag har gjort misstaget på ett cylinderpar men inte märkt någon skillnad, varken positiv eller negativ. Min rekommendation är att stanna vid 28,5 mm som sakkunskapen säger. Var noga med att runda av kanterna där du slipat, så att inte kolvringen hänger upp sig när den passerar avgasporten! Var också noga med att inte skada loppet med verktyget, även om du tänkt borra om cylindern.

Vänd nu cylindern upp-och-ner och betrakta transferportarna som för färskgaserna från vevhuset till förbränningsrummet. Oftast har cylindrarna väldigt grova gjutytor som inte putsats eller bearbetats. Snygga till alla övergångar och använd en trekantsfil för att spetsa till den mellanvägg som sitter på varje sida. Detta ger bättre gasflöde. Kolla också övergången mellan vevhuset och cylindern. Oftast är kanalen större i vevhuset än i cylindern i ”kortändarna”. Använd samma trekantsfil eller annat lämpligt verktyg för att få en snygg övergång och alltså ett ännu bättre gasflöde.

Titta nu in i öppningarna på insugssidan. Hur ser väggarna ut? Troligen är även insugskanalen rå och ful i ytan och tjänar på att snyggast till för att förhindra turbulens av färskgaserna. Nu är cyllarna klara.

Man kan använda originalkolvar men kan strunta i den undre kolvringen. Prox-kolvar kan köpas från England till bra pris. Somliga experimenterar med TZR125-kolvar eller cross-kolvar men jag har inte sett någon åka fort särskilt länge med crosskolvar. De ger helt andra porttider än original. TZR lär fungera men jag vet inte om de kräver några andra modifieringar.

Reedventilerna kan bytas till race-specade om man vill. Annars kan man modifiera originalen genom att böja ut stoppen för fjärilsvingarna så att de öppnar 12,5 mm.

OK, nu är all trimning strax klar och motorn nästan ihopmonterad på bänken. Ett av de sista momenten är ju att dra fast toppen. Stanna nu upp och känn efter hur djärv du är. Om du har en bra dag, med mycket självförtroende, så stoppar du ner den nyinköpta topplockspackningen i kartongen igen och tar i stället fram lite ventilslippasta som du smetar på de rengjorda ytorna mellan topp och cylindrar. Börja slipa in toppen mot cylindrarna så att ytorna blir jämngråa. Detta kan ta en stund, så fuska inte! När du är säker på att ytorna passar perfekt, dra dit toppen och kolla squish-bandet med hjälp av lite lödtenn som du stoppar ner i tändtiftshålet och ut mot cylinderväggen. Dra runt motorn så att kolven deformerar lodet och mät sedan tjockleken. Det ska vara minst 0,8 mm överallt. Ta bort toppen och rengör noggrant från slippastan. Smörj cylinderväggarna med tvåtaktsolja innan montering! Lägg på ett tunt lager packningsmassa runt alla kylkanaler och runt förbränningsrummen innan du drar toppen till föreskrivet moment och i rätt ordning.

Har du en dålig dag och känner dig försiktig till mods, sätt istället dit den hederliga topplockspackningen och gör som vanliga människor gör. Kompressionen räcker säkert ändå.

Nu ser motorn riktigt komplett ut igen och du kan sätta dig och betrakta ditt verk med ett belåtet leende.

Om man surfar runt på utländska RD-trimsajter så rekommenderas att fortsätta köra på original 26 mm-förgasare som verkar fungera finfint om man bara bestyckar rätt. Jag kan intyga att motorn blir väldigt fin i karaktären med ovanstående trim tillsammans med originalförgasare. Det fattas dock lite spets i toppeffekten och jag föredrar att åka med de senare YPVS-förgasarna som är 28 mm. Man tappar en del mellanregister men vinner på toppen och kan fortsätta växla vid 10500 r/min. Detta är dock lite av en smaksak. Luftfilter har jag aldrig använt. De som någon gång fått in en sten i insuget brukar åka med något slags luftfilter, men det har jag inte fått ännu.

Man kan åka med originaltändning även om svänghjulet som följer med är tungt och ger dålig gasrespons och frestar på vevaxeln. Man kan svarva av lite av materialet om man vill men magneternas placering gör att det inte går att ta så mycket. Tändingsinställningen med ovanstående trim bör sättas till 1,8 mm F.Ö.D. om du kör på handelsbensin, alltså vanlig 98 grön. Använd mätklocka i tändstiftshålet och kolla mot märkena på svänghjulet.

NGK B9ES-stift fungerar bra och huvudmunstyckena bör inte vara magrare än 250-260 när man börjar köra motorn efter fullbordad trimning. Troligtvis kan du gå ner till 220 om det är torrt och ljummet men knappast magrare än så. Det bästa är att prova sig nedåt från en fet bestyckning i stället för att elda hål i en kolv vid första provkörningen.

Happy tuning!